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集微咨询:软硬解耦与数据迭代,驱动中国ADAS市场大规模成长

  • 来源:互联网
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  • 2021-12-04
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集微咨询(JW insights)认为:

- 随着ADAS技术不断上车,理性、准确引导消费者认识技术的边界,这也是技术大规模落地过程中重要的一部分。

- 伴随产业链价值量不断提升以及供应关系越发复杂,主机厂和初创公司纷纷进场布局,国内的本土供应商将逐渐崛起,共同探索技术创新的新模式,助力ADAS技术更新迭代。

- 对于整车厂而言,在十年的普及过程中,他们已逐渐获得ADAS集成经验与应用经验,未来亟需补充对感知的处理技术。但多传感器融合的本质不是“补漏”,提升单个传感器性能,实现强强联合的传感器融合才是王道。

近些年,在自动驾驶技术的产业化进程中,整个市场经历了从理想到现实、从狂热到冷静的发展历程,业界现已普遍认为,真正的自动驾驶尚远。但受政策端、整车方和消费侧的共同推动,2020年以来ADAS(Advanced Driver Assistance System,高级驾驶辅助系统)在加速落地与渗透。

图源:SAE

按照SAE的分级,ADAS接近自动驾驶的L0-L2级别,其任务在于辅助驾驶,核心是环境感知,主要依靠安装在车上的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等各种传感器,在汽车行驶过程中实时感知周围的环境,采集数据进行静动态物体的探测与辨识,并结合地图数据等进行运算与分析,可实现20余项功能,从而预先让驾驶员察觉到可能发生的危险,有效提高汽车驾驶的舒适性和安全性,在一定程度上降低事故发生率。

中国ADAS发展已十年,但装配率相对较低

纵观ADAS在全球市场的发展格局,欧盟相对领先,从2013年开始,欧盟要求新车必须装配电子稳定控制(ESC)与防抱制动系统(ABS),自2014年以来,欧盟还将ADAS中的部分功能纳入其安全评级系统,这些举措都助推了欧盟ADAS的渗透率提升。

国内整车厂大概是从十年前开始尝试装ADAS,但推进缓慢,2015年步入ADAS导入期,此时雷达和视觉方案已经有双预警或基础的纵向控制应用,同时开始出现数据融合产品。但2019年之前的装配率都不高。2019年以来,我国出台相关政策法规,LDW(车道偏离预警)、FCW(前向距离/碰撞预警)和AEB(自动紧急制动)的强制安装范围覆盖了重卡,同时伴随新能源汽车的加速渗透,进入2020年,ADAS上车开始爆发,但仍以驾驶辅助L1级为主,L2级及以上渗透率较低。

关于中国市场L2的具体落地情况,全国政协经济委员会副主任苗圩曾公开谈到,2020年中国L2级自动驾驶的渗透率是15%;来自Canalys的数据表明,2020年第四季度,中国有12%的销售乘用车新车采用了L2驾驶辅助功能,而对比美国30%、日本20%、欧洲19%的数据看出,中国L2级的装配率确实相对较低。

发展十年,为何L2的装配率会如此之低?当然,很大一部分原因涉及到技术的成熟度、性价比与实用性。但另一方面,在特斯拉、蔚来等一系列由辅助驾驶导致的惨烈事故发生之后,不难发现存在消费者大量滥用、错用系统的现象,业界人士也指出,L2的最大问题是边界不清楚,对于系统无法处理的部分场景,供应商、整车厂需要在尝试扩大系统能力的同时将边界明确清楚。

这两年来,关键技术在不断突破,我国L2级乘用车新车市场渗透率也有较大增长,在2021年9月底举行的世界智能网联汽车大会上,工信部部长肖亚庆表示这一数据已达20%。集微咨询(JW insights)认为,下一步,随着技术不断上车,理性、准确引导消费者认识技术的边界,才能不断扩大系统边界,给用户带来更为安全和舒适的驾乘体验,这是技术大规模落地过程中重要的一部分,也是科技的初衷。

软硬解耦与数据迭代,中国ADAS市场将大规模爆发

毫无疑问,ADAS市场蛋糕相当庞大,Statista的数据表明,全球ADAS市场规模到2023年将达319.5亿美元,较2020年的175.7亿美元增长超80%。中国《智能网联汽车技术路线图2.0》明确表示,到2025年,L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%,而到2030年,这一占比超过70%。这意味着L2从当下的15%渗透率到50%甚至更高还有很大的成长空间。集微咨询(JW insights)认为,中国新能源汽车大规模释放,以及技术从中高端车型下沉覆盖到平价车型,这将驱动中国ADAS大幅度增长。

而软硬解耦和数据迭代,是推动ADAS向前迈进的风火轮。现阶段,市场上的ADAS产品主要由大陆、博世、安波福、采埃孚、电装等头部Tier 1垄断控制,占据超过90%份额。但汽车电子电气架构的变革正在重塑原有的供应模式,硬件和软件深度解耦、OTA等趋势的出现,意味着整车厂希望有更高的参与度来主导整个系统集成。目前,造车新势力如特斯拉、小鹏等都选用的是软硬分离的产品,以保障数据迭代和优化系统。

传统车厂也将拥抱这一趋势,因为长远来看,伴随软硬件解耦趋势出现,传统自上而下、由一个大的tier 1整装的交钥匙方案不利于整车厂打造核心优势及技术的演进,车厂会积极构建培育自身的生态供应体系,那么技术领先、商业模式灵活的本土供应商将十分有竞争力。集微咨询(JW insights)认为,未来随着该产业链价值量的不断提升以及供应关系越发复杂,主机厂和初创公司纷纷进场布局,国内的本土供应商将逐渐崛起,共同探索技术创新的新模式,助力ADAS技术的更新迭代。

挖掘单个传感器性能,国内供应商将随ADAS市场爆发崛起

在ADAS系统中,感知作为核心技术模块,是一切的起点和基石,不断提升的感知性能和创新的方案,推动着ADAS普及或更高级别自动驾驶落地成为可能。集微咨询(JW insights)认为,对于整车厂而言,在L2这十年的普及过程中,他们已逐渐获得ADAS集成经验与应用经验,未来亟需补充对感知的处理技术。

而在ADAS/自动驾驶技术的感知方案中,目前有“视觉系”和“激光雷达系”两种流派。由于激光雷达、毫米波雷达、摄像头三种不同种类传感器擅长的应用场景不同,且各类传感器都尚不完美,多传感器融合是目前行业普遍的选择。然而,传感器融合技术存在的一个普遍误区是“融合越多的传感器,感知效果就越好”,集微咨询(JW insights)认为,多传感器融合的本质不是“补漏”,提升单个传感器性能,实现强强联合的传感器融合才是王道。

而且,这三大主传感器——激光雷达、毫米波雷达、摄像头的技术尚在不断演进。

例如,在激光雷达领域,技术前装量产迎来关键时间点,2021年10月底,小鹏汽车旗下全球首款量产激光雷达智能汽车——小鹏P5下线,而按照其他车企的计划,接下来长城摩卡搭载激光雷达的版本将于年底前上市。明年,蔚来ET7、沃尔沃XC90、智己L7等车型也将陆续上市。

虽然,激光雷达规模化量产尚难,多种技术路线正在相互搏击,包括测距的方案、激光器的波长等,但也正是在各方角逐中,中国供应商如速腾聚创、禾赛科技、图达通等乘势而起。虽然现阶段,激光雷达仍是高档车或主打品牌宣传的造车新势力的选择,尚难“飞入寻常百姓家”,未来,随着技术迭代与突破,激光雷达技术将逐渐平衡成本与性能。

毫米波雷达方面,对自动驾驶而言,传统的毫米波雷达存在较大的安全隐患,其由于角度分辨率不高,对目标的检测只局限于零散的一些反射点,而无法对目标的轮廓进行成像,所以对一些弱反射目标的检测,会存在漏检测或误检测的情况。

为了弥补毫米波雷达短板,业界开始研发4D毫米波雷达,大陆集团、华为等公司都在布局。可以说,4D成像毫米波雷达的出现,可以解决角分辨率低、对人体检测难等问题,具备激光雷达的部分优势性能。鉴于此,有观点认为,4D成像毫米波雷达已经具备甚至超越低线束激光雷达的潜力,自动驾驶可不再需要成本高昂的激光雷达,完全可交由4D成像毫米波雷达来实现,但目前仍处在发展初期,而且需要指出的是,4D成像毫米波雷达所需要的处理芯片,本土企业严重依赖英飞凌、德州仪器、意法半导体等少数几家企业,因此面临的挑战仍然很大。

摄像头方案,其局限更为突出,提及最多的是无法突破真实驾驶场景中的长尾问题。为了突破视觉系统的缺陷,特斯拉通过自研芯片、智能算法、影子模式等一系列解决方案形成数据采集与学习循环,但也深知这是一件极其困难的事情。这也是除特斯拉坚持以外,大部分整车厂开始选择激光雷达作为安全冗余的重要原因。

国内目前在视觉方案领域的供应商较多,包括魔视智能、 MAXIEYE、MINIEYE等,其核心优势大都是人工智能算法,例如,领先的ADAS视觉算法能在三维场景构建的基础上引入时间维度的分析,实现从三维到四维感知的突破,实现纯视觉测距测速、稳定全局目标跟踪,解决更多“corner case”;另一方面,具备全栈核心技术能力,从感知、融合到决策规控全栈自研带来的图像级原始真值、泛化性场景理解,将大幅降低感知与规控跨平台研发产生的误差叠加,更好赋能客户实现定制化产品开发。得益于这些突出的优势,他们或将在国内ADAS市场大规模落地中崛起。(萨米)

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  • 编辑:李娜
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